Motorsport
Tecnica 2
Motori 2 tempi
Premesso che il motore 2 tempi schematizzato nelle animazioni sottostanti è più o meno il medesimo sui motorini, sulle moto (ci riferiamo a moto del tipo Aprilia RS 125-250; Cagiva Mito; Honda NSR e buona parte di quelle da Cross), sulle minimoto e sui kart, iniziamo con il sottolineare la semplicità costruttiva di tale genere di propulsore. Nonostante sia un tipo di motore (dal punto di vista costruttivo) più semplice, la messa a punto e la revisione risultano pieni di dettagli da non trascurare. E' un motore che si smonta in due minuti e che si rompe in molto meno. Non c'è la distribuzione per mezzo di valvole e quindi la testata si riduce all'unica e sola camera di scoppio. La distribuzione avviene grazie ai travasi che si trovano lungo il cilindro e che permettono l'ingresso della miscela aria benzina (16 particelle di aria per una di benzina nel 2tempi) e l'uscita dei gas combusti. Pertanto niente alberi a camme, niente sedi valvole, valvole, punterie, pulegge, rettifiche varie, cinghie o catene, niente di niente. Solo pura velocità... Molta, moltissima. Il due tempi prende il nome dal fatto che riesce a compiere il doppio dei cicli di un quattro tempi nello stesso arco di tempo. Questo fattore, sommato alla grande semplicità costruttiva, gli ha conferito un successo innato. Perchè sta scomparendo? Consumi - Inquinamento - Marketing. I motivi sono tutti legati a fattori economici. Nessuno ha pensato ai tanti appassionati che dovranno rinunciare ad un mito. Il vero pilota, a mio avviso, è quello che compie la sua formazione e sa portare al limite un 2 tempi vecchia maniera, scorbutico, aggressivo con scariche di coppia impressionanti e violente. Ma torniamo a noi...
Brevi cenni sulla metodologia d'intervento
La cura di un 2 tempi inizia prima dell'officina, inizia dal modo con cui usate un simile motore. Inutili tante fatiche se a freddo fate delle belle tirate o se l'olio che usate non è un sintetico di eccellenza. Inutile il carburatore più grande se il filtro della benzina è intasato e il filtro dell'aria assente (la polvere che entra rovina: pistoni, fasce e cilindri con una rapidità impensabile). Inutile anche allargare i travasi se indebolisci la struttura del cilindro e non sai che stai peggiorando lo smaltimento del calore e vai a buttare un motore ogni 2000 km. Inutile lucidare tutto quanto possibile se non sai cosa sia lo strato limite dell'aria oppure un flusso laminare o turbolento di un fluido. Quello che otterrete sarà sempre meno e sempre meno affidabile di quanto avreste potuto realmente ottenere. Ogni preparazione è differente dall'altra. Ogni motore è differente dall'altro. Ogni esigenza è differente dall'altra. Non esiste un motore uguale ad un altro. Può avere lo stesso schema e caratteristiche ma non sarà mai perfettamente uguale.
Esempio
Due moto 125 due tempi da GP a Misano "con la medesima carburazione". Un pilota dice che va magra, l'altro dice che va grassa. Quale dei due piloti ha ragione? Probabilmente entrambi. Come è possibile? Quale dei due piloti pesa meno? Il primo o il secondo? La carburazione va effettuata diversamente per ogni pilota nonostante la moto sia la stessa. Purtroppo il peso del pilota ha una enorme influenza sulla carburazione. L'assemblaggio va fatto con una cura maniacale. Non si contano i casi in cui una fascia si rompe in gara (sicuramente non nelle massime categorie) perchè nel montaggio è stata stressata e inserita in malo modo innescando piccole cricche. C'è un metodo per tutto. Improvvisarsi meccanici o, peggio, motoristi è un gran rischio se si sta cercando solo di risparmiare. Può essere invece un buon investimento se si sta cercando di imparare consci che butterete diversi motori...
Esempio
Tempo addietro mi raccontavano che nel challenge Aprilia (di alcuni anni fa) nella classe 250 diversi rompevano il motore e se la prendevano con la qualità dello stesso. La realtà è che (sempre stando a ciò che mi dicono diversi piloti che hanno partecipato a quel mini campionato) molti meccanici si ostinavano a carburare i 2 cilindri della 250 allo stesso modo. Ciò è un errore piuttosto grave specie considerando che il cilindro più in basso va sempre più grasso. Perchè? Semplice, maggiori attriti su un versante scorrendo in orizzontale. Mettere a punto in maniera professionale un motore 2 o 4 tempi è compito di professionisti del settore. Non è necessario essere per forza degli ingegneri, anzi, non è affatto detto oggigiorno che un ingegnerie sappia smontare un motore, ma avere la voglia di apprendere nuovi metodi ed uscire dai luoghi comuni è assai fondamentale. Ci si può improvvisare fotografi (da quando ci sono le reflex digitali sono sbocciati appasionati di fotografia da ogni angolo del pianeta), ma non ci si può improvvisare motoristi. Si rischiano campionati, denaro (non di rado altrui) e si rischiano i mezzi. Si può sempre imparare però, basta avere metodo e razionalità.
Animazioni
Guarda l'animazione del manovellismo di un motore 2 tempi.
Guarda l'animazione del funzionamento di un motore 2 tempi.
Particolarità del 2 tempi
Potrei scrivere per ore circa le particolarità di questa splendida categoria di motori. Tuttavia per non appesantire la lettura vengo subito al dunque: elevata potenza specifica (un'Aprilia RS 250 da 70 CV ha una potenza specifica di 280 CV/litro); prestazioni brillanti migliorate anche ai bassi regimi grazie all'adozione delle valvole RAVE; peso dell'unità propulsiva nettamente contenuto e di gran lunga inferiore ai motori 4 tempi; assoluta affidabilità (stessa cosa non può dirsi ovviamente per i motori elaborati in "casa"); semplicità strutturale. Non vi sono: testata, alberi a camme, punterie, valvole, cinghie, ecc.; bassi costi di produzione; bassi costi di manutenzione (semplicità di intervento per tagliandi e riparazioni). Pecca: il lato negativo è sicuramente il maggiore inquinamento rispetto ai motori 4 tempi per via delle emissioni di idrocarburi e olio incombusto allo scarico. Non posso negare che questo problema sia effettivamente serio, tuttavia l'Aprilia, grazie alle sue ottime ricerche, è stata in grado di porre rimedio alla situazione ideando e realizzando il propulsore DI-Tech i cui aspetti peculiari sono esposti alla pagina "Alimentazione". Altro peccato sta nel fatto che del motore Aprilia DI-Tech se ne è parlato troppo poco.
Pistoni racing
desc + foto
Valvole RAVE: Rotax Automatically Variable Exaust
Le valvole RAVE presenti ad esempio sulle Aprilia RS 125 monocilindrica e Aprilia RS 250 bicilindrica hanno un compito ben preciso: parzializzare lo scarico. I parzializzatori delle luci di scarico fanno sì che la stessa luce di scarico si comporti in modo variabile pur essendo ovviamente di diametro fisso. Questo è possibile grazie ad una sorta di serranda (posta davanti alla luce di scarico del cilindro) la cui altezza è regolabile per mezzo di un motore elettrico passo passo. Il collegamento tra il motore passo passo e le valvole di scarico (una per ogni cilindro) avviene tramite cavi metallici; la centralina gestisce l'apertura delle valvole di scarico in base ai giri motore. Ai bassi regimi le valvole di scarico RAVE sono abbassate lasciando alla luce di scarico di ogni cilindro uno spazio minimo per espellere i gas combusti. Ai medi regimi il sollevamento di questa sorta di saracinesche è parziale, oltre gli 8.000 giri al minuto l'apertura delle valvole di scarico è massima. Cambiando la dimensione della luce di scarico si varia il rapporto tra le luci di travaso e luce di scarico, in questo modo varia la depressione all'interno del cilindro favorendo o meno la quantità di carica introdotta.
1) Registri dei cavi sui carburatori. 2) Registro del cavo pompa olio. 3) Registro del cavo del motorino attuatore. 4) Registro del cavo dell'acceleratore. 5) Registri dei cavi della valvola di scarico del cilindro sinistro. 6) Registri dei cavi della valvola di scarico del cilindro destro.
Cosa sono i solenoidi? Elettrovalvole per la gestione dell'aria minimo/massimo ai carburatori
Ci sono delle moto due tempi (in questo esempio ci riferiamo nuovamente all'Aprilia RS 250) che hanno i carburatori muniti di controllo elettropneumatico sui freni aria dei circuiti del massimo e del minimo per ottimizzare l'erogazione in ogni frangente. Il controllo elettropneumatico è affidato alla centralina elettronica che gestisce anche l'accensione e le valvole di scarico di cui abbiamo parlato nel precedente paragrafo (Cosa sono le valvole RAVE). La gestione del sistema di controllo elettropneumatico dei carburatori viene calcolata in base alla percentuale di apertura del gas (vi è un apposito potenziometro montato dove si incontrano: il cavo dell'acceleratore che si sdoppia per raggiungere i carburatori, il cavo della pompa olio ed il cavo della gestione delle valvole di scarico) ed in base ai giri motore. Una volta elaborati i dati in ingresso, la centralina agisce su tre elettrovalvole a solenoide le quali aprono o chiudono in base alle esigenze di utilizzo del motore il circuito del massimo e del minimo dei carburatori. Lo scopo è quello di ingrassare o "smagrire" la miscela a seconda delle prestazioni che il pilota chiede al suo motore. Quasi come se la moto ti dicesse: Stai andando ad un filo di gas... perchè ti devo buttar giù tutta questa miscela? Te la darò quando ti servira! Non è solo il circuito dell'aria a subire variazioni così complesse, anche la pompa dell'olio viene gestita su precisi parametri. Su un comune "due tempi" il cavo del gas apre o chiude anche il comando della pompa aumentandone o diminuendone la portata. Qui la storia si fa più seria. La portata dell'olio è scelta su "tre" precisi parametri: 1) Apertura del gas (letta tramite apposito potenziometro citato poche righe sopra); 2) giri motore; 3) posizione attuatore valvole di scarico. In accelerazione il comando della pompa dell'olio viene mosso normalmente, in staccata, quindi a gas chiuso, il comando delle valvole di scarico comanda in apertura la pompa per evitare grippaggi ad alti regimi. Un vero prodigio della tecnica se si considera che questo sistema veniva montato sulle Aprilia RS 250 uscite di produzione nel 2002. Non oso pensare cosa sarebbe stato abbinare alla estrema tecnologia della Aprilia RS 250 anche il sistema Di-Tech ad iniezione diretta... Meno inquinanti, meno consumi, maggiori prestazioni e costi di produzione tutto sommato leggermente più alti. I veri costi invece sarebbero stati quelli di progettazione di un intero nuovo motore. Eh già perchè Aprilia il motore che montava sulle 250 stradali lo prendeva "in prestito" da Suzuki. Ora vi prego, non svenite. :)
1) Statore accensione. 2) Rotore accensione. 3) Centralina. 4) Sdoppiatore. 5) Sensore posizione gas. 6 e 12) Filtro aria. 7 e 13) Elettrovalvola aria massimo. 8) Carburatore destro. 9) Passaggio al circuito aria massimo. 10) Passaggio al circuito aria minimo. 11) Elettrovalvola aria minimo. 14) Carburatore sinistro. 15) Pick up accensione.
Alimentazione a carburatori nel 2 tempi
Come è fatto il carburatore
Sebbene ne esistano versioni decisamente più semplici (si veda ad esempio il carburatore a corredo del motore Franco Morini G30 che equipaggia l'ultimo Fifty Top messo su strada da Malaguti) e ne esistano anche versioni decisamente più complesse dotate di più regolazioni e persino di ausili elettronici, nonché tecnologie ibride a cavallo tra carburatori ed iniezione elettronica, il carburatore che viene illustrato di seguito ben rappresenta un valido compromesso che permette di comprenderne le parti fondamentali.
A) Valvola del gas. B) Galleggiante. C) Emulsionatore. D) Getto del massimo.
E) Getto del minimo. F) Spillo conico. G) Getto di avviamento.
Ottimizzare la carburazione
Ottimizzare la carburazione in un motore 2 tempi non è cosa facile, soprattutto se si tratta di un propulsore con trasmissione automatica come i moderni scooter. Vediamo insieme il modo più corretto di effettuare questa operazione per ottenere i migliori risultati e le migliori performances dal nostro propulsore. Effettuare una buona carburazione richiede una buona dose di pazienza, una mente razionale ed un minimo di esperienza: i primi due fattori sono doti abbastanza comuni che tutti noi generalmente possediamo. Per quanto riguarda l'esperienza, invece, cercherò in breve di trasmettervi delle nozioni e dei piccoli trucchi che vi consentiranno di mettere a punto la carburazione del vostro motore. II carburatore è quel componente del motore che ha il compito di miscelare la benzina (combustibile) con l'aria (comburente) al fine di realizzare una miscela che possa bruciare all'interno della camera di scoppio una volta accesa dalla scintilla della candela. Ovviamente la benzina, senza aria, non può bruciare. II rapporto con il quale viene realizzata questa miscela è pari a circa 16,5/1 (motori due tempi) o 14,7/1 (motori 4 tempi), ovvero vi deve essere una particella di benzina ogni 16,5 particelle d'aria affinché si possa ottenere una carburazione ottimale e con essa la migliore resa del motore. Quando vi è un eccesso di benzina, la carburazione è "grassa". Quando vi è un eccesso d'aria la carburazione viene definita "magra". In entrambi i casi il motore sarà scarburato e non renderà a dovere, con il rischio di rotture per surriscaldamento e scarsa lubrificazione quando la miscela è particolarmente magra. La miscelazione della benzina con l'aria avviene attraverso alcuni passaggi nel carburatore, la cui portata viene regolata da particolari calibrati, come i getti, gli spilli e la valvola gas, che consentono una certa variazione del rapporto tra aria e benzina ai diversi regimi di utilizzo del motore: a questo proposito potrà esservi estremamente utile lo schema 1, nel quale troverete tutte le variazioni di intervento dei vari elementi del carburatore a seconda dell'apertura della manopola dell'acceleratore.
AI giorno d'oggi tutte le case produttrici di kit di elaborazione per scooter hanno in catalogo dei carburatori, con diffusori da 15 a 25 mm, già tarati e pronti per essere montati. Su questi carburatori, il più delle volte, è necessario soltanto adeguare il getto del massimo per ottenere una carburazione ottimale. Capita, però, che si trovi un carburatore di incerta provenienza e che si desideri abbinarlo ad un motore per il quale, originariamente, non era stato tarato, oppure che si desideri montare con un filtro aperto un carburatore originariamente messo a punto per essere impiegato con un filtro aria originale. Ecco come procedere per effettuare una buona carburazione.
In primo luogo bisognerà cercare di far stare in moto lo scooter al minimo, intervenendo sul getto del minimo, sulla vite aria del minimo e sulla vite di regolazione dell'altezza della ghigliottina (nota come vite del minimo). La vite "aria" andrà aperta di un giro e mezzo a partire dalla posizione di massimo serraggio in quanto il 90% dei carburatori in commercio ha una regolazione ottimale di questo tipo.
"Schema che mostra le parti del carburatore utilizzate in base all'apertura del gas"
La vite aria del minimo potrà trovarsi a monte della valvola gas oppure a valle: se sarà a monte, aprendola aumenterà la quantità d'aria; se sarà a valle, aprendola aumenterà la quantità di benzina immessa. La vite del minimo, quella con la molletta dietro, tanto per intenderci, alza ed abbassa l'altezza minima della ghigliottina, facendo passare più o meno aria al minimo. II getto del minimo, invece, fornisce la benzina, appunto, al minimo. Agendo su questi 3 componenti, dovrete ottenere un minimo ad un regime di rotazione di poco superiore ai 1000 giri/min., soprattutto lavorando di fino sulla vite aria e sulla vite minimo. Se sarà necessario alzare molto la ghigliottina per ottenere un minimo accettabile ed evitare che il motore si spenga, dovrete aumentare il getto del minimo dì 2-5 punti. Un getto del minimo troppo grande, invece, farà salire di giri il motore anche svitando al massimo la vite del minimo ed abbassando, di conseguenza, la ghigliottina al massimo. Ottimizzato il minimo, analizzeremo il passaggio, garantito dallo spillo e dal polverizzatore, smontando il getto del massimo e posizionando lo spillo in posizione di massimo smagrimento, con il fermo posizionato sulla tacca più alta: il motore dovrà stare in moto e dovrà tendere a spegnersi aprendo il gas altrimenti, se non avverrà ciò (ovvero il motore starà in moto e salirà di giri aprendo l'acceleratore), lo spillo sarà troppo grande e dovrà essere sostituito con uno più sottile per arricchire la carburazione. Fatto questo, cominceremo a cercare la carburazione ottimale del massimo, agendo sul getto del massimo con lo spillo posizionato sulla tacca intermedia.
Ora, chi ci può dire quando la carburazione è giusta? Ci sono diversi sistemi, i più utilizzati sono la lettura della candela e la temperatura dei gas di scarico.
II primo metodo consiste nell'esame accurato del colore degli elettrodi della candela: un colore nocciola indica una carburazione ottimale; un colore nero indica una carburazione grassa; una colorazione biancastra indica una carburazione magra. Per effettuare la carburazione tenendo conto della temperature dei gas di scarico, occorre montare una sonda sul collettore di scarico, a 10 cm dalla luce del cilindro, e servirsi di un termometro molto reattivo con scala fino a 1000°, di quelli utilizzati sui kart: la carburazione sarà ottimale quando la temperatura dei gas di scarico sarà pari a 750°: al di sotto di questo valore sarà grassa, al di sopra sarà magra.
E' ovvio che il metodo meno dispendioso e più pratico è quello relativo alla lettura della candela: l'importante è di effettuare la lettura dopo una tirata di almeno 800 metri e dopo aver spento immediatamente il motore, senza lasciarlo camminare a bassa andatura per non falsare la lettura stessa. Tenete sempre conto che la carburazione, onde evitare grippaggi e cali di potenza a caldo, dovrà sempre essere leggermente grassa a tutta apertura.
Finito di mettere a punto il massimo, si dovrà "pulire" l'erogazione alle aperture parziali, agendo sullo spillo e sulla valvola gas. Alzando lo spillo si arricchisce la carburazione, abbassandolo si smagrisce; utilizzando uno spillo più sottile si arricchisce la carburazione, utilizzandone uno più largo si smagrisce. Per la valvola gas, invece, più lo smusso sarà alto, più si smagrirà la carburazione; più lo smusso sarà basso, più si ingrasserà. Se volete fare delle prove per capire esattamente quando il motore è magro o grasso, o semplicemente per valutare una correzione prima di effettuarla, vi consiglio un metodo semplice ed efficace: parzializzate il filtro aria con del nastro adesivo o chiudendo in parte i tubetti di entrata aria dell'airbox, ingrassando così la carburazione, e verificate se il motore tenderà a migliorare o peggiorare: se migliorerà, il motore era magro; se peggiorerà era grasso.
Se il carburatore non dovesse sentire le regolazioni e la carburazione dovesse risultare sempre magra, potrebbe esserci un'aspirazione d'aria dal carburatore, dal collettore o dal carter pompa che dovrà essere individuata ed eliminata.
Un'ultima raccomandazione riguarda la candela: evitate di utilizzare una candela troppo fredda, in quanto il colore dei suoi elettrodi resterà sempre scuro e non vi permetterà di valutare lo stato della carburazione.
Il sistema DI-Tech di Aprilia
DI-Tech sta per Direct Injection Technology. Si tratta di un motore 2 tempi evoluto ad iniezione elettronica diretta integrata con l'accensione. Questo propulsore è in grado di ridurre i consumi addirittura del 40% nel ciclo misto e fino al 50% nei tratti a velocità costante. Questo si traduce in circa 50 km con un solo litro di benzina. L'altra alternativa per ridurre le emissioni inquinanti è il motore 4 tempi che però pecca per un'architettura decisamente più complessa, prestazioni nettamente inferiori ed una più costosa manutenzione. Il DI-Tech di Aprilia vanta inoltre un consumo nettamente contenuto anche dell'olio lubrificante. Questo si traduce in una maggiore economia e ovvi minori rabbocchi. Immaginate se solo l'Aprilia avesse dotato le sue moto 2 tempi RX (Cross) ed RS 125 - 250 (Pista e Strada) di questo sistema di alimentazione... Avremmo ottenuto propabilmente il massimo del massimo ma evidentemente a scapito di costi più elevati e forse a scapito di clienti i quali, spinti dal desiderio di emulare i campioni della motoGP, hanno preferito buttarsi su pesanti e spesso goffe moto 4 tempi. L'unità di controllo elettronica che gestisce il motore DI-Tech Aprilia è facilmente riprogrammabile per adattare i parametri del motore ai continui cambiamenti delle disposizioni anti-inquinamento. L'ulteriore vantaggio è che questa operazione non comporta spese aggiuntive quali l'acquisto del catalizzatore. Addirittura le basse emissioni di questo motore permettono di non adottare alcun catalizzatore con conseguenti risparmi in denaro.
Il sistema D.I.C.C.
E’ fuori discussione il fatto che il motore due tempi vanti molteplici aspetti positivi rispetto ad un motore quattro tempi. Il 2T infatti è molto più leggero, performante, semplice, di facile manutenzione, economico, vibra poco e, anche se nel motomondiale l’hanno pensata diversamente, rimane il motore più adatto al mondo delle due ruote “estreme”. Nonostante tutto ci sono degli svantaggi… il due tempi infatti ha un rendimento complessivo di qualche punto percentuale più basso di un motore 4T e, aspetto cruciale, inquina molto più di un 4T. E’ infatti noto che buona parte della miscela (aria benzina olio) che entra in camera di scoppio, “fa una passeggiata sul cielo del pistone” e viene direttamente espulsa allo scarico senza nemmeno essere bruciata. Gli idrocarburi incombusti (HC) rappresentano il problema endemico dei motori 2T. Inoltre l’olio lubrifcante viene consumato in dosi massicce (essendo rinnovato ad ogni ciclo e prendendo parte alla combustione) per proteggere debitamente il motore. Esso quindi non si muove in un circuito chiuso come nel 4T e non viene pertanto riutilizzato più volte. Il professor Enrico Nino dell’Università degli studi della Basilicata ha studiato e brevettato un sistema di iniezione elettronica diretta per motori due tempi davvero interessante. Il sistema è denominato D.I.C.C. ovvero Direct Injection Combustion Control. Il suo scopo principale è quello di ridurre notevolmente i consumi di carburante, i consumi di lubrificante e quindi le emissioni inquinanti di un motore 2 tempi senza rinunciare ai suoi vantaggi costruttivi.
Il sistema si propone di:
Introdurre nel cilindro tutto e solo il combustibile necessario al funzionamento del motore. La fase di lavaggio avviene solo con aria e non più con la miscela infiammabile. L’introduzione del combustibile ha luogo al termine della fase di lavaggio.
Determinare condizioni di funzionamento regolari in presenza di miscele magre (eccesso di ossigeno) realizzando situazioni di carica stratificata all’interno della camera di combustione e in tutte le condizioni di carico del motore.
Escludere dalla combustione la maggior parte dell’olio lubrificante.
Realizzare gli obiettivi con un sistema semplice ed economicamente vantaggioso in termini di industrializzazione mediante l’uso di componenti reperibili sul mercato e non espressamente concepiti.
L’interessante brevetto del “Professor Enrico Nino” non è rimasto nel cassetto ma è stato ceduto ad “Athena spa” la quale ha provveduto con professionalità a realizzare un kit di trasformazione (composto da componenti meccaniche ed elettroniche) per convertire un normale ed inquinante propulsore 2T in un due tempi ad iniezione elettronica diretta. I risultati sono stati sorprendenti: a parità di prestazioni il sistema D.I.C.C. offre fino al 50% in meno di consumi di carburante, fino al 60% in meno di consumi di olio e fino al 65% in meno di emissioni inquinanti di HC+Nox. Vedi inoltre la tabella sotto. La semplicità costruttiva del motore due tempi il quale è privo di organi di distribuzione si traduce in un elevato rendimento organico, elevate potenze specifiche ed un ottimo rapporto peso/potenza. Il tutto, sommato al sistema D.I.C.C. si traduce anche in un notevole abbattimento degli inquinanti. Questa soluzione permette quindi a tutti coloro che possiedono un mezzo due tempi di poter rispettare le normative anti-inquinamento e poter girare nuovamente nei centri urbani (ma non solo) inquinando pochissimo e con spese di carburante impercettibili. Prima di cambiare mezzo, hai pensato alle potenzialità in termini di vantaggi tecnici ed economici di un simile dispositivo?
Tabella che mette a confronto le prestazioni di un motore 2 tempi dotato di alimentazione
mediante carburatore ed il medesimo motore dotato di alimentazione D.I.C.C..
Perchè il 2 tempi sta scomparendo?
La serie di articoli i cui link sono riportati di seguito è presente sul nostro blog dal periodo in cui è stata annunciata anche l'eliminazione della Classe 250cc 2T e la successiva eliminazione della Classe 125cc 2T. Ci siamo posti molte domande al riguardo ed abbiamo avuto modo di parlare con diversi pionieri del settore che ci hanno illustrato le necessità pubblicitarie del mercato e del ponte economico che si forma tra il mercato stesso ed il mondo delle corse grazie ad i ritorni di immagine. Certo non che siano male le moto prototipo 4T, anzi... però sarebbe stato decisamente più sportivo e più tecnico mantenerle entrambe in campionati paralleli al fine di soddisfare una più ampia utenza e mantenere più attiva la ricerca su entrambi i versanti tecnici.
Il 2 tempi torna a far parlare di sé
Grazie agli sforzi condotti da case motociclistiche tutto sommato vicine a noi (si veda una certa KTM) oggi possiamo ancora vedere più che interessanti e coinvolgenti campionati 2T attivi (purtroppo scarsamente pubblicizzati). Anche qualcuno in Italia si sta muovendo in direzioni simili ma con organizzazioni molto più semplici le quali, se non altro, mostrano un inedito vantaggio di "economicità" tanto agognato in passato quando, grazie alla grande fama delle due tempi (la pubblicità c'entra sempre) i costi erano a dir poco proibitivi. Ma non è tutto, grandi case come la Lotus hanno deciso di continuare la ricerca sui motori 2 Tempi al fine di realizzarne uno alquanto particolare onnivoro, ossia in grado di bruciare diversi tipi di combustibili (si vedano i link proposti di seguito).
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