Motorsport

Punterie idrauliche

Ne sono dotati oggi la stragrande maggioranza dei motori; una volta invece era una prerogativa dei motori sportivi anche di piccole due volumi pepate. Lo scopo della punteria idraulica (che ricordo sostituisce la classica punteria a pasticca) è quello di mantenere sempre costante il gioco tra la punteria stessa e la camma. In tal modo, con il tempo e l'usura, la fasatura del motore non subisce controproducenti variazioni con conseguenti funzionamenti irregolari del motore. La punteria idraulica è costituita da due corpi cilindrici che scorrono l'uno dentro l'altro e tra i quali è interposto l'olio motore (entrante dai canali presenti nella testata tramite un apposito forellino) che, con l'aumentare del regime di rotazione, entra in pressione sempre maggiore distanziando opportunamente i suddetti corpi cilindrici ed annullando il gioco indesiderato. In tal modo, nell'intero arco di utilizzo del motore, il contatto tra camma-punteria-valvola può essere considerato diretto e costante.

Punterie pneumatiche

Il ritorno delle valvole nelle normali distribuzioni è garantito da due molle per ogni valvola. Un sistema semplice, funzionale e dai costi accettabili; tuttavia già sopra i 9.000 giri al minuto iniziano a verificarsi piccolissime impercettibili imprecisioni da parte delle molle che non richiamano correttamente le valvole. Questo fenomeno detto di "sfarfallamento" si accentua notevolmente oltre i 13.000-14.000 giri al minuto dove gli errori nella fasatura che si verificano non sono più da sottovalutare. Si ricorre, a livello stradale, a molle più rigide che garantiscono maggiore precisione agli alti regimi ma al tempo stesso perdite meccaniche per il maggiore sforzo necessario a comprimerle. Nelle corse ai livelli "top" si ricorre alle punterie pneumatiche. Le molle sono sostitutite da un cilindretto a tenuta stagna contenente gas (aria, in taluni casi si parla di azoto); esso è dotato di speciali guarnizioni polimeriche che permettono l'alloggiamento della valvola senza la fuoriuscita del gas durante il funzionamento del motore. La differenza sostanziale tra la configurazione a molla elicoidale e la configurazione a molla pneumatica, risiede nel fatto che il disco "spingi-molla" viene trasformato in uno stantuffo a tenuta che comprime un gas. Il cilindretto (ovvero il corpo della punteria pneumatica) è collegato a due regolatori di pressione. Il primo si occupa di regolare la pressione dell'aria in entrata. L'altro si occupa di regolare la pressione dell'aria in uscita dal cilindretto stesso. L'intero sistema è collegato ad un serbatoio contenente il gas ad alta pressione. Questo serbatoio, sia in F1 che in motoGP, viene caricato ad inizio gara ed è calcolato per durare poco più di 2 ore nel caso della F1 e poco più di 50 minuti nella motoGP. Al contrario di quanto molti pensano non è assolutamente presente, a bordo di vetture munite di distribuzione pneumatica, un compressore per la ricarica del serbatoio dell'aria compressa. E' fondamentale considerare che il circuito è un circuito chiuso. Nel momento in cui la camma abbassa la punteria pneumatica, il gas (che comunque fuoriesce a pressioni elevate) viene recuperato dal serbatoio. Comunque sia non tutto il gas presente nel cilindretto della punteria pneumatica fuoriesce tramite il regolatore di pressione in uscita. I due regolatori di pressione servono per tenere sotto controllo la pressione all'interno della punteria pneumatica e quindi correggere carenze o eccessi di pressione; ma non solo...Variando la pressione del gas di richiamo si può variare la rigidezza in funzione del regime di rotazione del motore. Cosa non da poco se si pensa che ai regimi più bassi si può ridurre lo sforzo per comprimere la molla pneumatica riducendo di conseguenza anche l'usura con grande vantaggio per l'affidabilità del gruppo propulsore.